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近年来，虽然高铁发展很快，但从效率上看，支线航空更适合我国东西部发展不平衡的现状，干支结合的航线网络形态更适应快速运输需求。如何推进支线飞机在国内的发展，成为今年代表委员“两会”上关注的重点。

　　“国产唯一投入运营的支线飞机——新舟60/600系列已交付80架，在国内运营只有15架，大部在国外，京沪穗枢纽机场还不允许或限制支线飞机进入，国内支线航空发展环境亟待改善。”3月11日，全国政协委员吴光辉、唐长红和全国人大代表唐军在接受《每日经济新闻》记者采访时称。

墙内开花墙外香

　　支线客机通常是指100座以下的小型客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。中航工业西飞董事长唐军称，新舟60/600系列是首款国产的支线飞机，截至目前，订单量达210架，已经交付80架，其中65架都在东南亚、非洲、拉美等地运营，国内很少。

　　为何国产支线飞机出现“墙内开花墙外香”的现象？唐军说，这主要是国内支线航空运营环境不好，像京沪穗这种枢纽机场对涡桨支线飞机存在歧视，一般不允许或限制小飞机进入，而小城市又没有机场，极大地侵害了国产支线飞机运营权利。此外，国家对民航支线经营权保护不够，经营权保护期比较短，保护方式有待完善。支线机场定位不准，拔高运营成本，不利于开发和培育市场。

　　支线航空是上世纪60年代兴起的，但发展速度很快。唐军说，由于国内支线航空一般在偏远、经济欠发达的地区，难以承受过高的票价，国内航空公司多采用干线飞机来运营支线，不利于支线市场的培育和航线运营；支线网络不合理，致使支线运营很难实现盈利。

　　“以机场为例，美国与我国国土面积差不多，却有3万多个机场，而我国民用通航机场只有180个，到2015年也就250多个，地方政府也希望建机场，但是批准手续很复杂。”中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉说。

　　中航工业第一飞机设计研究院总设计师唐长红认为，支线补贴政策针对性不强，没有与运营机型及市场联系，导致补贴资金分散使用，不能发挥应有作用。此外，对国产支线飞机扶持力度不够，支线飞机增长指标不足，限制了支线航空发展。航空公司购置国产飞机几乎没有融资优惠，国家对民机产业的战略投入不足。目前我国对民机研发资金的支持上限比例是50%，这对于刚刚起步的民机产业是远远不够的。

建议支持民营航空

　　唐军说，发展支线航空必须有大城市与小城市之间的支线线路，如北京新建的首都第二机场都应该考虑允许支线飞机进入。对于“老少边穷”地区的支线航空市场可加快推进和实施“国家基本航空服务计划”，尽快建立航空服务体系。

　　“目前国产支线客机只有新舟60/600和ARJ21两种机型，无法给国内航空公司提供更多的选择。”唐军透露：“公司正在加快降低新舟600的成本，以完全替代新舟60，而新舟700的研制已获多个国家部门的批准，最后的批准很快能拿到，研制经费已获批，项目很快将启动。”

　　吴光辉也称，ARJ21也在加快适航取证的速度，有望于2014年交付航空公司运营。

　　唐军认为，国家可以加大对国产民机研制的支持力度，提高研发资金支持比例，并对民机产品的持续改进提供年度资金支持及专项改进支持，可通过直接投入的方式，帮助制造商和运营商建立服务、备件、培训中心。此外，降低支线航空的运营成本也很重要。他认为，要减少国产支线飞机收费，调整支线补贴政策；鼓励航空公司使用国产支线运营；在购机方面，提高飞机销售财政贴息率，同时建立专项融资基金，提供持续的融资支持等方式。

国内民营航空公司对支线市场拥有独特的敏感性和灵活性，但民营航空公司融资环境不好。上述代表委员们建议，适度放宽民营航空企业发展速度指标，并提供引进国产飞机的信贷支持。