珠海航展集团有限公司

中国一航最新的F-8ⅡM型战斗机
　　
　　　　北京航展再忆中国航天业伤疤
　　
　　在9月21日召开的第十一届北京航展上，中航一集团重点介绍了ARJ-21支线客机。ARJ-21是我国拥有完全自主知识产权的第一个客机机型，《远东经济评论》给出的评价是：“这是中国第一次真正从零开始自行设计和制造飞机，并成为中国长期努力打造民族航空工业的历史上迈出的最大的一步”。但这只是客座数为72座或79座的小飞机，超长型的客座数也仅为92座或99座。
　　
　　与此同时，在波音2005中国市场展望新闻发布会上，波音民用飞机集团副总裁兰迪·贝斯勒再挑“大小飞机”之争。他说：“波音的产品战略将侧重于100-450座级的市场，我们不愿同空客A380面对面争斗。”
　　
　　空客与波音的“大小飞机”之争，在中国人看来纯粹是一种奢侈。他们讨论的是大飞机是500座以下更适合民航市场还是500座以上更适合。只要看一看中航一集团还在展出不到100座的支线飞机，就很难不想起运10，这块“中国航天业的伤疤。”
　　
　　在上海飞机制造厂的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型喷气客机，它已经15年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机——运10飞机。
　　
　　运10飞机魂去来兮
　　
　　1970年8月，仅仅比空中客车晚两年，中国开始研制自己的大飞机运10。
　　
　　所谓大飞机，一般来说是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运10就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。
　　
　　1983年11月17日上海媒体评论：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。”
　　
　　然而，1983年10月，由于财政部在参考民航总局意见后认为该类型飞机生产出来以后没有用户，所以不予筹措将第三架运10飞机装出来所需要的3000多万元资金，飞机研制实际上下马。从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机就一直停放着。
　　
　　运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。
　　
　　据北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风介绍，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来开发干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，并于1995起与麦道合作生产麦道90，历时5年。
　　
　　麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证(PC)的延伸。但这种没有自主知识产权的国产化实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。
　　
　　30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。