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　　“国内航线旅客运输燃油附加费”一出世便异见纷起。由于近日有关部门在延长燃油费时没有明确截止时间，引起舆论的新一轮质疑。

　　在笔者看来，燃油费之争的关键不在于钱多钱少，而在于这笔钱到底该不该收？要回答这一问题，还要从机票和航油的价格形成机制说起。

　　据民航总局负责人介绍，民航票价现在实行的是政府指导价，分为三个层次：在独家直飞的省内航线票价是放开的；旅游城市票价是放开下限，管住上限；多数航线实行基准价上浮25%、下浮45%。

　　从经济学角度看，价格是市场竞争的精髓，是企业竞夺市场的主要手段。然而，缺乏调节市场供求弹性的价格管制，限定了企业自由竞争的空间，迫使航空公司不得不通过简单的“折扣”方式满足价格多样化需求，不得不在航线、航班、服务、营销方面进行有限的竞争。

　　除了机票价格形成机制外，航油采购和储存加油系统的行业垄断是提升运营成本的一个主要因素。据媒体透露的资料显示，由于国内航油定价机制与国外不同，近五年来，国内航空公司所使用的航油一直比国外航空公司贵大约1／3左右，航油在运输成本中所占比例已达40%左右，成为航空公司的最大成本。既然成本由“看得见的手”左右，那么航空公司要求其出手解困，有什么不可以？

　　可见，在现行管理体制下，征收燃油费的做法无可厚非。进一步说，燃油费只是一个表面现象，其实质是不适应市场竞争需要的航空运输业管理体制。

　　当然，征收燃油费虽能替航空公司解一时之忧，但不是长久之计，最彻底的办法还是改革。日前，民航总局负责人在接受央视采访时，虽明确表示机票价格管制将逐步放开，但又强调“一步做到是不可能的”。据介绍，民航总局将把“又有上限又有下限”的数目逐渐减少，给航空公司一个更大的活动空间。需要明确指出的是，引入市场化竞争机制，不单指机票价格形成机制，还应包括航空运输产业链各个环节。

　　虽然管理层的表态只是针对机票形成机制，但却发出了一个重要信号：航空运输业管理体制将开始由“严格管制型”向“服务和监管型”转变。只要坚冰开始融解，我们就有希望“用时间来换空间”。

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