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　　美国空难平均赔偿额150万美元 国内最新标准最高仅40万元人民币

　　“11·21”包头空难官司进程

　　 2004年11月21日上午8时20分，一架从包头直飞上海的东航小型客机Mu5210航班起飞后不久，就坠入了离机场不远的南海公园里。事故共造成55人遇难，其中包括机上47名乘客和6名机组人员。

　　 2005年3月2日，罹难者家属代表桂亚宁向北京市第二中级人民法院提起诉讼立法不作为。

　　 2005年7月31日，《蒙特利尔公约》在中国生效，根据该公约，国际航线伤亡最高赔偿限额为202.5万美元。

　　 2005年11月20日，南海公园将向东航提出索赔诉讼。空难引起大规模环境污染索赔，这在我国还是首例。

　　 2005年10月，26名空难罹难者的家属委托美国理夫律师事务所和北京力珉律师事务所，在美国法院起诉中国东方航空公司、飞机制造商加拿大庞巴迪公司和飞机发动机制造商美国通用电气公司，要求给予合理赔偿。美国加利福尼亚州法院受理了这一起诉。

　　 2006年3月2日，代理“11·21”包头空难家属跨国官司的北京力珉律师事务所郝俊波律师透露，被告代理律师动议此案移交中国法院审理。

　　一场空难，引发了数起官司，难者家属、坠机地点的管辖者相继坐在了原告席上。官司也从中国打到了美国。

　　3月2日下午，代理包头空难家属跨国官司的北京力珉律师事务所的郝俊波律师透露，被告代理律师动议此案移交中国法院审理。此时，距“11·21”包头空难已一年零四个月时间，事故原因仍未公布。

　　“‘11·21’包头空难的事故调查已经基本结束，现在正向国际民航组织通报，随后将向社会公布。”

　　这是3月7日参加“两会”的国家民航总局副局长王昌顺透露的最新消息。

　　一场空难，使得《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》大大提高，从过去的7万元提高到了40万元。并且，此次空难正在推动《民航法》的修改。

　　在正在召开的“两会”上，全国人大代表、兰州商学院副教授孙洁联合甘肃、北京部分全国人大代表将向“两会”提交重磅议案----联名建议修改《民航法》。人大代表、政协委员和一些法律专家认为，由于《民航法》有关条款滞后、民航内部管理制度不完善、不统一，其中不乏“自我保护”的“霸王条款”。

　　这项议案已于3月10日正式提交大会。

　　国内外赔偿额

　　相差40多倍

　　在中国境内发生的空难，遇难的中国人选择在美国进行起诉，这在中国民航史上，还是第一次。

　　为什么选择在美国打官司呢？

　　一个最直接的动因是：能获得更多的赔偿。正如原告代理律师北京力珉律师事务所的郝俊波律师所说：“中国和美国的赔偿标准是不同的，当时我们计算了一下，如在美国，中国的这些遇难者家属每家平均可以拿到150万美元的赔偿，一个是150万美元，一个是30万人民币，相差40多倍。”

　　一直代理空难引起环境污染索赔官司的张起淮律师表示，到美国打官司，他也参加了研讨，接受记者采访时说：“我们去美国打官司的目的，主要是要搞清飞机失事的真正原因。去年事故发生后，东航马上找来了美国通用电气，对飞机残骸进行检测，只要破译了黑匣子，当时飞机的情况一目了然，但结果并没有向外公布。所以家属想知道事故到底是谁的责任。”

　　“这场官司胜诉的几率很小。但不管怎样，只要打了对原告都是有利的。”张起淮律师接着说：“如果官司赢了，说明美国通用公司的责任大，原告多拿补偿，美国通用公司不得不赔偿；但如果官司输了，那说明飞机的机械本身是没有问题的，那就要追究东航的责任了。”

　　而对于飞机失事的真正原因还没有公布，人们只是在猜测。有一种猜测说，是飞机的发动机有问题，而这责任必定要由飞机引擎制造商——美国通用电气来负；另一种猜测是说责任在东航，当时的气温在零下，飞机在外面放了一晚上机翼上有结冰，是工作人员没有及时除冰引发的坠机。

　　罹难者家属担心

　　赔偿“缩水”

　　“动议此案移交中国法院审理？”高昱一字一顿地重复着记者的话。

　　忽然，他提高了嗓门说：“如果真的移交中国法院，按照国内法律规定的赔偿额度是7万。我们就没有获得更多赔偿的机会了。”

　　高昱，内蒙古包头人，目前在北京某高校读研究生，他的哥哥高素在包头空难中遇难。他是这场跨国官司的26名原告(空难罹难者的家属)之一。

　　高昱说，现在他在北京读书，家里只靠嫂子一个人照顾年迈的父母，抚养才上小学二年级的侄女。“现在，爸妈因为精神上受了打击，老是神神道道的。”高昱说话时不停地叹气。

　　高昱说他很少回忆当时的情况，对处理结果虽不甘心，对案子也没有太大的信心，本不想打。

　　“为什么又决定打这个官司呢？”记者问道。

　　高昱的回答很出乎意料，他说：“因为律师说是风险代理，如果案子赢不了，我们也不用出钱。”

　　高昱说：“一年多了，这个阴影一直拖着全家。其他人家也是一样，同样的灾难，把一些罹难者的家属都联系在了一起。因为我在北京，知道的消息会多一些，所以，好多人都跟我联系，我再把我知道的情况转述给他们。”

　　“据我所知，很多人家打官司不是为了钱，而是想弄清责任的归属问题。因为至今还没通报事故调查报告。”

　　“一个亲戚是断断续续地告诉我事实的，我当时在北京读书。当我赶回家的时候，一下就蒙了，但看到年迈的父母，我必须支撑起这个家。于是，我默默地处理着哥哥的事情。一遍遍地和东方航空公司交涉，一个月以后，我们拿到了赔偿，一共是30万。”高昱这样表述。

　　他接着说：“随后，北京力珉律师事务所的律师和一个美国律师就到了包头，他们对事故提出了一些疑点。理夫律师事务所的罗伯特·尼尔森律师(Robert Nelson)表示“CRJ-200”型飞机可能是有一些问题。我们家属宁可能信其有，而不信其无。所有，就有26家陆续签署了这个风险代理协议。”

　　“另外，我们也都知道，桂亚宁多次向法院提出诉讼，要求提高依法制定有关“国内航空运输承运人的赔偿之限额” 规定，当时大家也都支持她。虽然她没有成功，但最终，限额是提高了，现在又在修订《航空法》，这也是一种胜利。”言语中高昱透漏出对桂亚宁的敬佩。

　　桂亚宁是一名罹难者家属，她对东航空难赔偿依据的1993年国务院第132号令《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》很不满，所以，她和其他六位家属没有和东航签协议，没有要它的25万。

　　2005年3月4日，桂亚宁向北京市二中院提出诉讼，要求中国民航总局依法履行《民用航空法》第128条规定的立法义务，依法制定有关“国内航空运输承运人的赔偿之限额”规定，但被驳回。

　　随后，2005年12月19日，一封题为“建议对1993年国务院第132号令《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》进行审查的意见”的信件，从上海通过特快专递邮寄至全国人大常委会法制工作委员会，建议书的落款是17名中国公民的签名，他们的共同身份是：去年11月21日包头空难罹难者家属，而牵头的就是桂亚宁。

　　第二回合较量

　　刚刚开始

　　经过近十个月的准备，美国理夫律师事务所联合中国北京力珉律师事务所为这起官司做起了风险代理。2005年1 0月，他们把诉状递交给了美国联邦法院。

　　起诉书中，根据产品责任理论，庞巴迪公司和通用公司被指控产品设计缺陷。原告代理律师尼尔森指出，和机身相比，失事飞机庞巴迪CRJ-200的机翼显得过于小巧，而且没有辅翼，这种设计缺陷使CRJ-200起飞时需要更大的升力。

　　2005年3月，即“11·21”空难后4个月，美国联邦航空监管局发布通知称，多起起飞时发生的空难，都与这种机翼结冰有关。就在该案起诉后不久，庞巴迪公司就宣布不再生产CRJ-200型飞机。

　　而另一被告中国东方航空公司则被指控没有尽到除冰的责任，应与其他两名被告共同承担赔偿责任。

　　马上，原告就提出移交加州法院审理。

　　郝俊波律师对记者说：“当时，我们选择加州法院的原因是那的华人比较多。”

　　“被告提出移交联邦法院的理由有两点，一是说产品的严格责任和过失赔偿都应受1958年美国《联邦航空法》的有关规定约束，另外，因为有国外的公司，中国的和加拿大的，所以，这属国外关系的问题，而国外关系问题也是联邦普通法管辖的范畴。”郝俊波律师接着说，“联邦法院可能更倾向于大公司，移交过去被告会更有利。”

　　郝俊波律师说：“我方的抗辩理由是：案件虽涉及到联邦的有关规定，但并不是意味着这些方面都是美国《联邦航空法》的实质性规定，并没有涉及联邦法律的实质性争议。而至于国外关系问题，本案并不适合，它不是国家与国家间的关系问题，而是公司间的普通纠纷。”

　　经过了一阵唇枪舌剑后，法院支持了原告方。

　　郝俊波律师认为，这场诉讼就向一场拳击赛，我们在第一回合算是胜利了。第二回合才刚刚开始。”

　　尼尔森律师曾保守地估计：“这个案子要真正开庭审理至少要一两年的时间。”

　　“东航试图

　　减轻自己的损失”

　　“动议移送回国审理是东航提出来的，随后，通用和庞巴迪要求加入并支持东航动议的声明。另外，很重要的一点就是：在声明中被告代理律师声称如果本案移送到中国法院受理，东航将不再就责任问题抗辩，同意按中国法律全部赔偿原告的损失。”郝俊波律师说。

　　“我们在起诉前就已经预料到被告会提出这种动议。所有的跨国诉讼一般都要经过不方便诉讼原则这一关的考验。但东航的声明可以看作是间接承认了自己应承担全部责任。”

　　“不过，这也可以看作是跨国诉讼的一个成果。”

　　“我个人认为东航的声明基于以下两种可能。”

　　“一就是东航已经很清楚自己的确应承担全部责任；二是出于诉讼策略，先把案子从美国法院拿回来再说，毕竟中国法律规定的赔偿非常有限。”郝俊波律师的话语中带着些许激动，他说：“不管基于何种考虑，被告都在试图利用中国法律所规定的低额赔偿来尽可能减轻自己的损失。在美国空难的平均赔偿额约为150万美元，而在美国如果发现被告有恶劣的情节，被告有可能还面临天文数字的惩罚性赔偿。而中国法律规定的赔偿额对东航来讲根本就是小菜一碟，都懒得抗辩了。

　　值得一提的是尽管以包头空难为契机，在中国律师的努力下，有关法规已经提高了空难的赔偿限额，从2006年3 月28日起，该限额提到了人民币40万元，但包头空难一案由于发生在前不适用这一最新规定。”

　　民航法修订议案中

　　“包头空难”的影子

　　张起淮律师既代理着包头空难的案子，也是这次上交议案修改民航法的主要推动者。3月7日记者联系到他时，他的兴致很高，他说：“我刚刚和孙洁代表见了面，商量有关民航法修订的一些事情。今天下午，她就去找各代表签字，事前，代表们知道消息，也都在期待着这个草案。”

　　张起淮律师说：“而《民航法》的修改，把“包头空难”也作为一个案据写入了草案，并且，草案中的一些条款也借鉴了包头空难、海航拒载等一些重大事故的处理方式。草案是本着以人为本的原则制定的，‘增加以人为本，增加消费者的权益保护，争取把双方权利义务对等。’这是根本。”

　　“空难的应急处理、赔偿程序、赔偿范围等都可以看到包头空难的影子。”他接着说道。

　　谈话中，张起淮律师又谈起了他的案子：“比如，我所代理的环境污染的官司，在全国、全世界来说都是前所未有的，现在东航已经赔偿了两千万，但我认为，赔偿金额远远不够，至少得一两个亿。”

　　2006年2月28日，民航总局公布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额规定为40万元人民币，自2006年3月28日起施行。

　　虽然对于这个40万的赔偿，张起淮律师对记者表示还是不够，但对于包头空难的罹难者家属而言也是没有希望的，郝俊波律师说：“40万的规定到今年3月28日才实施，对包头空难是不起作用的，所以，我们还是要经过法律程序，找出事故的相关责任人，使遇难者得到最好的补偿。”

　　-相关链接-

　　空难赔偿标准的变迁

　　2万

　　1989年，国务院发布《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，规定承运人对每名旅客的最高赔偿金金额为人民币2万元。

　　7万

　　1993年，《国务院关于修改<国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定>的决定》将承运人对每名旅客的最高赔偿金金额提高到人民币7万元。

　　40万

　　2006年2月28日，民航总局公布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额规定为40万元人民币，自2006年3月28日起施行。