2009-2012年，在全国21个协调机场中，西南地区有3个机场进入日均起降架次前十，其中成都位列第4、昆明位列第8、重庆位列第9。正如四通八达的地面交通网助推城市的繁荣与发展，西南地区民航空域与航路航线优化为民航飞行流量的高速增长提供了强力的支撑和保障。

　　从上世纪末至今，在空军部队和政府部门的大力支持下，几代西南空管人一直致力于以实际举措逐步提高区域空域容量，减少空域限制，创造安全、快捷、顺畅的空中通道：1999年，成都双流机场进离场航线分流，单跑道运行条件下飞行小时高峰提高到29架次；2002年12月25日，部分调整成都地区空域结构，同年开展和推动重庆、昆明地区空域优化；2004年，昆明地区部分航线进离场分流，单跑道运行条件下飞行小时高峰提高到27架次；2009年10月22日和2011年4月7日，分别实施重庆地区南部、东北部进离场分流……数次空域和航路航线改良，为成都跃居“航空第四城”、重庆起降架次和客货运输量的跳跃式上升、昆明成为新的航空流量增长点奠定了保障基础。

　　随着国家对中西部地区开发力度的不断加大，西南地区民用运输机场得到了快速发展，预计“十二五”期间，西南地区将有33个新建和改扩建机场，成都、重庆、昆明、贵阳等枢纽机场的建设和使用对空域需求将越来越迫切。如何使西南地区水平近230万平方公里、垂直近20公里这座巨型“天空之城”更富有活力，满足众多的、更长时期的需求？西南空管局在渐行渐进中仔细思索，以“心”和“新”两个元素建设“天空之城”。

　　“将现在和未来相互联系，曲线专注连续，才有好的旅程。”

“心”元素：规划“远虑”，解决“近忧”

　　“整体规划+分步实施”，规划“远虑”。“西南地区各机场的航线规划、扇区划设及管制运行模式的确定、管制席位的划设以及人员和设备需求的前提是西南地区整体的空域规划和航路航线的划设。”近三年来，西南空管局在前期航线分流过程中积累经验，在民航运输发展规律中明晰远景，空域规划从单片组合式走向整体流动式。

　　从充分了解掌握西南地区各片区和各机场空域的焦点难点、未来运行模式及飞行流量分布，再到根据各机场的规划和建设规模评估容量、分析需求和划设航路航线……一笔一划，集腋成裘，“以复线优化航路、以分流优化终端、以多跑道运行模式提高进出机场流”，三条清晰的脉络给西南整片空域注入新的活力，一份跨越近期、中期和远期，覆盖高空和中低空扇区的西南地区空域规划跃然纸上，“三横四纵”、“截弯取直”的主干航路网犹如大自然的水源网，顺向运行、流向清晰！

　　2012年6月28日，昆明巫家坝国际机场搬迁至昆明长水国际机场，在接下来的几个月里，在长水机场航班日高峰不断刷新。在搬迁之前的数月时间里，西南空管局已经将原有的云南地区空域结构和航路航线进行了一次“打磨”，迎接转场之日的到来。“打磨”后的云南地区空域，实现了以昆明长水国际机场为枢纽的云南地区空中大通道，实现了云南地区繁忙机场的进离场分流，实现了飞行流的单向循环。

　　在“整体规划，分步实施”过程中，西南空管局将现有和将来各机场在不同时期的空域按照地域分组，在规划地域空域和航路航线时，与西南地区整体规划接口；在规划单一机场空域和进离场航线时，与地域内相邻机场规划接口、与地域规划接口。就像名匠设计制作一块藏世之表，描制设计后，精心打磨每一个齿轮，保证其自身的完美；同时使每一个齿轮相互契合带动，形成了既有区域分块，又有主线贯穿，整个盘面整体联动的格局。

　 “空域先行+需求引领”，解决“近忧”。作为国家资源，空域既是国家主权，又有生产要素之意。在对空域的开发和使用过程中，西南空管局与成都军区空军坚持军民融合式发展，合力创造安全性高、容量更大、运行更顺畅的西南地区空域和航路航线，促进经济发展、确保国防安全。

　　2008年汶川特大地震，新闻画面上在鳞次栉比的抗震救灾飞行让人记忆犹新，也展示了众志成城的抗震救灾精神。面对飞行流量密集、飞机机型多样、空域环境多变、管制指挥复杂等情况，军民航共同协商空域的使用，灵活使用空域资源；西南空管局空域管理部门和管制运行部门共同研究空域的规划和使用……空域规划理念在抗震救灾中展示了明显的成效，为救灾飞行赢得了宝贵的时间和有利的空间。

　　2009年开始，成都空军与民航西南空管局组织划设临时航线，以缓解空域拥堵。据统计，从2010年到2012年，在西南空域中累计建立了11条“X”代码临时航线，飞行使用10.1万架次，节约飞行里程455万公里，节约燃油2.5万吨，减少碳排放7.5万吨。临时航线的使用，不仅节约了空中飞行里程和空中飞行时间，还大力促进资源节约和环境保护，航空承运人受益、旅客受益、社会受益。

　 “没有善于奔跑的肢干和翱翔天际的羽翼，人类却成为地球主人，决定因素是人类的对工具的运用。”

“新”元素：矗立前沿，技术领先

　　西南地区多为山区和高原，全国现有的25个已运行的高原机场在西南地区就有18个，其中所有8个海拔2500米以上的“高高原”机场均位于西南。通信、导航、监视信号覆盖受限，导致空域规划和航路航线划设受到诸多限制，在航空运输需求日益增大的今天，传统的“空中高速”已显现弊端。

　　随着全球定位技术和地面传输放大专业设备在航空领域的运用，广播式自动相关监视（ADS-B）、基于性能的导航（PBN）、区域导航（RNAV）等前沿科技成为航空新技术。西南空管局在空域和航路航线规划中，积极运用前沿新技术替代传统方式。

　　2007年，西南空管局启动了成都-拉萨航路自动相关监视工程。2011年5月18日，全国第一条使用自动相关监视（ADS-B）技术的航路--成都-拉萨航路开始实验运行。在对一年的实验运行情况进行评估后，2012年6月15日，西南空管局又在这条高原通道上缩小放行间隔，实施了全天候双向7分钟管制放行间隔，提高了30%的容量。今年，西南空管局还将进一步将放行间隔缩小至5分钟。“新”元素的运用，不仅提高了航线飞行容量，缩短了飞行间隔，更解决了长期以来该航路上因特殊地形地貌形成的“看不见、听不清”的国际难题。

　　2013年1月14日，国务院办公厅印发了《促进民航业发展重点工作分工方案》，明确指出“在加快建设现代空管系统方面重点调整完善航路网络布局，优化整合空管区划。”“大力推广新一代空管系统，在绿色低碳航空方面重点实行截弯取直，提高临时航线使用效率”等具体内容。在1月召开的民航空管系统工作会上，一份《空域扩容增效工作要点》摆在了参会代表的会议桌上。1月16日，在西南空管局2013年工作会议上，“空域管理工具”、“空中分流”、“终端区”、“高空管制扇区”、“PBN运行”、“ADS-B应用”等成为“进一步扩容增效”重点工作的关键词。

随着国家对空域资源的开发指引，随着民航局、民航局空管局对“扩容增效”的总体部署，随着西南地区民航空域和繁忙航路的持续优化以及前沿新技术的运用，往来西南空中之旅将更加快捷，安全性将更加可靠，空中飞行距离和飞行时间也将进一步缩短。