摘要：2月14日民航总局副局长高宏峰在新闻发布会上，对民航业票价改革草案进行了详尽的解释。他表示民航总局经过积极进行调研，认为改革的方向应是放开票价的管制。市场人士认为，事实上在运力迅速扩容引发的恶性同业竞争下，国家限制早已被票价折扣屡屡突破。但政府当局的表态仍然会对市场产生巨大作用，从心理上说，失去价格管制后，民航企业的盈利底线失去了保障。

　　近期，有关民航业改革问题成为各方关注焦点。焦点主要集中于两个方面，其一为放开票价管制；其二为机场收费制度改革。本月14日民航总局副局长高宏峰在国务院新闻办召开新闻发布会，对此次改革的相关问题答记者问。

　　会上高宏蜂指出票价的改革是一个非常复杂的问题，涉及到各个方面利益的调整。近几年来，民航总局经过积极进行调研，认为改革的方向应是放开票价的管制。目前实行的民航票价是政府指导价，该体系分为三个层次，一是对独家直飞的省内航线票价是放开的；旅游城市票价是放开下限，管住上限；第三个层次，多数的航线实行基准价上浮25%、下浮45%的票价。

　　05年的实际情况是，国内航空市场竞争日益加剧，国内航线综合票价指数呈现明显的下降趋势，即使在民航旺季的8月和9月份，国内综合票价指数依旧同比下降了7.2%和10.7%。而国际和地区航线上需求较好，受益于境外游客的大幅增长，国际和地区航线客票指数仍有提升，这也同样体现在各航空公司的地区、国际航线客公里收益中。

　　从各航空公司的实际运营来看，2005 年客票收益水平基本没有改善甚至同比略有下降。南航，东航和上航客公里收益分别达到0.576，0.55 和0.626，同比分别增长了－0.54％，0.89％和0.72％，如果不考虑从8 月1 日开始征收的燃油附加费，航空公司实际的客票水平同比应该是下降的。受此影响，航空公司收益率水平整体处于下降趋势。

　　在行业运输量持续增长的态势下，航空公司盈利能力下降的主要原因在于航空运力的快速扩张，骨干航线竞争激烈，机票价格折扣幅度加大。其中，持续的运力投放，造成供给大于有效需求，成为影响行业运行的关键因素。今年三季度，国内主要航空公司运力供应均有较大幅度的增长。南方航空三季度运力投放同比增加69.6%，高过上半年60.4%的增幅。上海航空三季度运力投放同比增加了12.4%。民航总局预计今后5年国内飞机将以年均复合增长15%，到2010年飞机总量将达到1600架左右。

　　从航空需求来看，据统计，2005年前10月，我国民航实现总周转量214.1亿吨公里，同比增长11.53%；旅客周转量1688.2亿人公里，同比增长13.24%；货物周转量63亿吨公里，同比增长7.83%。预计2006年民航总周转量增速保持在13%左右的水平。

　　我们判断06年行业运力投放速度将超过需求增长速度，客座率上升有限；民营航空公司逐渐进入市场以及引进更多航空公司进入不同航线将加剧市场竞争，预计06年行业票价水平仍面临压力，航空企业的盈利能力将受到挑战。

　　银联信认为，航空实际的票价水平受到两个方面的影响，一个是基准价，一个是市场竞争决定的票价折扣。而这两个因素决定了机票的票价水平。机票的基准价由国家来制定，而票价折扣是市场竞争的结果。尽管我国的票价政策中对不同航线的折扣率有限制，但事实上票价折扣屡屡突破国家限制，其实质上是反映了市场上供需和竞争的结果。05年由于运力增长速度加快，以及市场放开加剧了市场竞争程度，国内航线整体的票价水平表现为下降。

　　而根据国际同业经验，这种下降似为偶然中的必然。从美国几十年发展历程看，航空客票价格水平确也是不断下降，在1937～2004年之间，美国航空名义客公里收益从5.94 美分上升到11.7 美分，增长了97%，但如果考虑到期间CPI 价格指数上升了12 倍，航空实际客公里收益是下降85%，总体看飞机票价是越来越便宜的。

　　价格管制放开后，民航业内的竞争将出现一定程度的加剧。而由于我国民航产业发展的不成熟，有可能导致行业内的过渡竞争。失去价格管制后，民航企业的盈利底线失去了保障。另一方面，民航企业为争夺未来市场份额而大举举债扩张，在人民币处于升值通道下，企业的巨额银行贷款也会水涨船高。这无疑增加企业的融资成本和运营风险。